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双方均同意调解,但公交公司称“已垫付100多万医疗费,300多万太多了。”因对赔付数额认定相差较大,未当庭形成调解意见,将在合议庭合议后择日宣判。(完)
新华网华盛顿3月30日电 (记者易爱军冉维)美国财政部30日宣布对叙利亚国防部长达乌德·拉杰哈等3名政府高官实施制裁。 美国财政部发表声明,指责拉杰哈以及叙利亚军队副总参谋长穆尼尔·阿达诺夫和总统卫队司令祖海尔·沙利什对叙利亚示威者使用暴力,并造成大量人员伤亡。声明说,美国将继续同其伙伴国一道努力,确保让叙利亚政权及其高官为自己的行为承担责任。 自去年5月以来,美国及其欧洲盟国已先后对叙利亚总统巴沙尔等政府高官和众多实体实施制裁。阿达诺夫和沙利什已被欧盟列入制裁黑名单。
中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕也许是爱之深、责之切,作为从事铁路工程科技工作近50年的专家,王梦恕从不掩饰对铁路部门的批评,也从不畏惧被一次次推到“风口浪尖”。在铁道部前新闻发言人王勇平因“7·23温州动车追尾事故”黯然离去后,74岁的王梦恕几乎成了“铁路代言人”。从高铁形势一片大好时的警告,到高铁跌入低谷时的声援,他的每一次发声都在试图帮公众打开一扇通向真相的窗口,虽然,这并不是他的本职工作。刘志军任职铁道部部长期间,王梦恕不止一次与之发生激烈交锋。他曾公开表示,刘志军作风霸道,建设铁路不注重“科学化”。最典型的例子是2004年,王梦恕曾经让媒体记者扮作自己的学生,调查在当时有着“亚洲第一长隧”的乌鞘岭隧道危险施工(原定工期4年半,被刘志军要求28个月内贯通),报道刊登后,“长隧短打”方案被曝光,反响很大。“7·23技术温州动车追尾事故”发生后,作为调查组专家组副组长,王梦恕对最后的调查事故报告只给了60分,因为“这份报告把技术问题拔得太高,结果打击了整个中国高铁产业”。但对于舆论因此而否定高铁,他很生气,“自己把自己的名牌砸掉了”。近日,就中国高铁发展的相关问题,或者说质疑,《中国经济周刊》专访了这位为中国高铁事业奔走的专家。质疑一建设是否过快?《中国经济周刊》:对于我国大规模地建设高铁,有观点认为速度过快,您怎么看?王梦恕:我不同意这种观点。我国现在人均铁路长度还不到一支烟的长度。按计划到2020年,中国铁路网将达12万公里,中国现有铁路9.1万公里,高铁1.3万公里,占比并不大。美国人口2亿多,铁路长度是27.2万公里,比我们多两倍,人家都知道铁路的重要性。《中国经济周刊》:铁道部曾表示,到2020年中国将全面进入高铁时代,各大城市间8小时交通圈有望建成,现在,这个目标的进展如何?王梦恕:今年年底计划完成6000多公里的铁路运营线,其中最主要的是两条线路的交付使用:一条是北京到哈尔滨的京哈高铁,一条是北京到广州的京广高铁。质疑二是否安全?《中国经济周刊》:“7·23温州动车追尾事故”发生后,对于中国高铁安全性的质疑不绝于耳,对此您怎么看?王梦恕:我们高铁的最高设计时速是350公里,实际上应按80%设计速度运行。这方面有宣传上的失误,汽车最高时速200公里,哪有人会一直真开这么快?铁路整体的技术水平很好,需要小心和注意的是铁路的联动系统,因为整体链条长,涉及的系统多,所以如果哪个地方出了事故就可能要停车,这是一个缺点,但这是为安全而停车。目前高铁的技术不会造成对撞,因为是各走各的道,而自动闭塞系统在很大程度上可以完全避免追尾的可能。《中国经济周刊》:“7·23温州动车追尾事故”中,是什么原因让这套系统失灵?王梦恕:“7·23温州动车追尾事故”中,信号系统电阻丝断了,该系统失效,应该转为手动操作,这是正常现象,应赶紧通知司机停车后更换,就可以了。但是如果断了还不想停车,想边营运边修理就会出大事故,这部分不安全就属于人为因素和管理因素。《中国经济周刊》:您作为“7·23温州动车追尾事故”调查组技术专家组副组长,对于调查报告只给了60分,原因是什么?王梦恕:我为什么打60分?因为报告还是想把技术问题作为主要原因之一,但我认为,这次事故的原因完全是管理问题和责任问题。机器设备和人工是相辅相成的,不是说设备一坏就要出大事故,原来没有设备的时候,不也没有追尾吗?现在许多事故的原因都是培训不及时造成的。造成这个问题,领导责任很大,我们不能责备具体操作人员,因为他没有经过系统培训,事故面前慌乱了,不知道该给谁打电话。《中国经济周刊》:调度最后受到处分了吗?王梦恕:都要处分的,但好多都没公布。其实每趟列车都应该有两个司机,但因为要节约成本,就变成了一个司机,这就是错误。司机在高电压下工作非常容易疲劳,一个人一直开车,连上厕所都没机会,全都是穿着尿不湿工作,这是很残酷的。《中国经济周刊》:您曾说过,“7·23温州动车追尾事故”背后,反映出我国动车司机培养不足、缺口很大的问题,能否请您再具体解释一下?王梦恕:我国缺的就是操作人员,缺技师和高级技师。现在有人说不安全,其中一个原因就是部分从业人员素质太低。再者,现在动车司机待遇比较低。以前,铁路司机都是有司机公寓的,全部有人负责管理,保证司机吃完饭后有充足睡眠。现在,公寓全部市场化了,司机要自己花钱买饭、自己找地方睡觉,放任自流。再提一遍:另把钱看得太重要了。质疑三存在抄袭?《中国经济周刊》:有关中国高铁涉嫌侵权的国际舆论一直存在,有些人甚至将我国的“引进、消化、吸收、再创新”的过程看作是一个抄袭的过程。对此,您怎么看?王梦恕:我们用了500亿人民币买了500台我们急需的时速385km/h的机车,经过5年的时间把高铁速度从每小时250公里提高到每小时350公里。当时与国外的协议是,除了车,你们的工艺技术、设计技术也要给我们。设计技术没有问题,难的主要是工艺。为此,我们购置了12台动车的散件,来进行组装调试,以便了解整个原理,并从中知道这些散件哪些我们可以国产化。在国产化过程中,我们也有修改,有一部分我们现在也没有国产化,比如液压系统,因为我们自己重新制作还不如直接购买便宜。现在,时速350公里验收时速增加10%的机车的国产化率达到百分之七十二三,大于70%就算国产化。还有20%到30%,可以选任何国家的最先进的东西。德国的机车,也不都是德国的产品。最近,有日本记者采访我,说中国的技术里有日本的技术。我说,什么叫国产化你们都不懂,并不是100%国产才叫国产化。我们没说我们是100%国产化。《中国经济周刊》:但我们曾多次提到,我国高铁是完全自主知识产权的结果。王梦恕:自主知识产权这个说法不好,不能这么说。前一段时间,包括张曙光(原铁道部副总工程师,2011年2月28日被停职审查)有许多都是在胡说、吹牛。比如高铁跑350公里/小时还不够,还要跑到400公里/小时。根本不可能跑400公里/小时。有的线路、桥梁、隧道定的最大承受速度就是350公里/小时,你跑400公里/小时,那不就是车毁人亡了嘛?于是后来又开始要降速,实际上没降速,原定就是跑那么快,就是光宣传了最高速度,不宣传合理运营速度的结果。宣传要实事求是。当然,我们有很多的技术也很先进,要求也很严格。比如拿京沪高铁来说,北京到上海,冬天和夏天、早上和晚上的钢轨温差都在100℃左右,1300公里的钢轨,单纯的热胀冷缩都要在几公里,我们现在的技术就是要卡死,不让你热胀冷缩,这个技术是很难的,是国际领先。1 2上一页下一页
银行业蓝鲸怪象:中国银行业的“暴利”与改革《中国经济周刊》记者刘永刚|北京报道如今的中国银行业,就像一条慵懒的蓝鲸,这是地球上生存过的体型最大的动物(中国银行业的利润占全球银行业总利润的20%以上,中国工商银行市值全球第一),靠吃食物链底层的磷虾(银行利润70%以上来源于利差)维持自身一百多吨的身体(2011年,中国银行业金融机构的总资产达到113.28万亿元,商业银行净利润超过万亿元大关,达到10412亿元)。说到底,银行行长应该“不好意思”的并不是高利润,而是银行体制改革不力造成的垄断乱象:金融业务伪创新、对实体经济不作为、服务质量改进难……老百姓之所以骂银行,也并不完全是因为他们“暴利”,而是因为他们的钱并未发挥应有的作用。更重要的是,这些“暴利”不仅开始腐蚀中国银行业本就艰难的改革动力,也在对目前脆弱的中国实体经济产生负面影响。瑞士实业家乔安在1851年的游记中曾这样描写当时一家位于伦敦的银行:“我于9点前到了银行,被带到柜台前的座位上,5个出纳员在柜台后忙碌着。8点55分,一个银行职员坐在柜台前。我把支票拿在手中递给他看。他一言不发,只是将一个小袋子中的几枚金币放在抽屉里。然后他又拿出一个小铲子,直到9点的钟声响起时,他生硬地问我需要金币还是钞票,在得到答案后,就再也没有理我。”这是发生在161年前的银行服务,也是一次完美且毫无感情色彩的机械性服务。161年之后呢?如果我们把这篇游记中的柜台改为电脑,金币改为人民币,小铲子换做两只手的话,这个情景很容易让人联想到目前中国银行业整体的服务。唯一不同的是,那家伦敦的银行或许在当时还要为自己的利润苦苦支撑,而现在的中国银行业则完全不需要为业务着急。因为,凭借着得天独厚的优势,其利润已经超过了石油行业。服务跟不上,挣的钱比谁都多,自然会引起人们的嫉妒。作为一家外资银行驻北京办事处的管理层,冼必儒每日的工作压力非常大,即便如此,他也要比远在英国伦敦总部的同事们要幸运得多。因为在那里,他的同事们要顶着因欧债危机可能被辞退的风险继续苦干实干。但在中国,冼必儒则完全没有这样的忧虑,因为他所在的银行由于受益于中国经济的稳步增长,业务蒸蒸日上,但即便如此,他们的利润也不能和中资银行相提并论。2011年,中国银行业金融机构的总资产达到113.28万亿元,商业银行净利润超过万亿元大关,达到10412亿元。冼必儒在被中国银行业的超高利润折服的同时,也惊诧地发现:这里的银行不需要充分竞争就能获得他不敢想象的高利润,尽管服务水平不高,但客户仍保持忠诚。“他们是怎么做到的?”冼必儒问道。要想解决这个疑问,我们必须了解中国银行业利润构成的特殊性。事实上,之所以每次在银行业利润数据公布之后,都会引起人们的极大反感,原因就是中国银行业目前旱涝保收的利息收入和名目繁多的收费项目早已被公众认定是银行暴利的“源泉”。当下,这种“认定”更像说书人开场时的那一记醒木:提醒你,暴利不仅开始腐蚀中国银行业本就艰难的改革动力,也在对目前脆弱的中国实体经济产生负面影响。当然,也不完全都是坏事,暴利也无形中成为倒逼中国利率市场化改革进程的动力之一。暴利是否存在?实际上,银行能赚钱大家都心知肚明,但之所以引起人们如此的关注则源于一个人的一句话。“企业利润那么低,银行利润那么高,所以我们有时候利润太高了,自己都不好意思公布。”中国民生银行行长洪崎的表述迅速触及公众那根敏感神经。一时间,嘲讽和质疑接踵而至。中国国际经济交流中心副秘书长陈永杰更是公开表示:“银行的资本利润率已经不仅大幅高于工业,而且高于石油行业。”银行利润70%以上来源于利差虽然中国银行业2011年的业绩尚未完全出炉,但目前披露的业绩仍可作参照。《中国经济周刊》获悉,3月25日,中国建设银行(下称“建设银行”,601939.SH)发布年报称,2011年全年实现净利润1694.39亿元,归属于该行股东的净利润为1692.58亿元,分别较上年增长25.48%、25.52%;3月22日,中国农业银行(下称“农业银行”,601288.SH)2011年的年报显示,全年实现净利润约1220亿元,同比增长28.5%。此前,深圳发展银行(下称“深发展”,000001.SZ)发布2011年度业绩预告称,公司预计2011年度归属于上市公司股东的净利润约99.94亿~106.19亿元,比上年同期增长60%;上海浦东发展银行(下称“浦发银行”,600000.SH)实现归属于母公司股东净利润272.36亿元,同比增长42.02%;兴业银行全年实现净利润255.1亿元,同比增长37.74%。银监会的统计数据显示,2011年前三个季度,中国商业银行累计实现利润8173亿元,同比增长35.4%,利润接近于2010年全年的税后净利润,平均资本利润率为22.1%,营业成本增加2085亿元,人均利润近40万元。相比之下,中国规模以上工业企业在2011年前三个季度实现利润3.68万亿元,但这些企业有8700多万人,人均利润不到4万元。有人或许会说,2011年是特殊的一年,因为在欧债危机的影响下,中国经济的稳步增长必然会推进这些在“温室”中成长的中资银行盈利大增。甚至有银行业人士会认为,不能以20
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